Posted 30 октября 2018,, 16:13
Published 30 октября 2018,, 16:13
Modified 7 марта, 16:23
Updated 7 марта, 16:23
«Итак, упал первый Boeing-737 новейшей модификации -MAX. Погибло 189 человек.
Всего через полтора года после первых поставок, что, с учётом прошлого опыта эксплуатации успешных модификаций Classic и Next Generation, вряд ли должно указывать на неудачность конструкции, - пишет в своем блоге в ЖЖ авиатехник Lx.
Что известно на данный момент?
Самолёт Boeing-737MAX индонезийской компании упал в море незадолго после взлёта, в наборе высоты, 29 октября 2018 года.
Пилоты запрашивали посадку, что нехарактерно для набора высоты в нормальном полёте.
Есть график скоростей и высот, переданных ответчиком самолёта. Как видно, график довольно рваный.
Скорее всего, самолёт не мог лететь с такими хаотично меняющимися скоростями и высотами, но эти значения были переданы системой. Возможно, они не отражали реальность...»
Подробно изучив документы, которые уже появились в сети, специалист делает следующие выводы:
«Дело в том, что на больших самолётах используются гидроусилители, которые снимают усилия с органов управления в кабине. И если это всё оставить просто так, то пилоты не будут чувствовать, насколько сильно они отклонили рули. Поэтому в проводку вводятся загружатели, которые имитируют нарастание усилия на штурвале при его отклонении. И пилот может инстинктивно чувствовать управление самолётом.
Эти сигналы модуль загрузки получает от «Компьютера» загрузки руля высоты (РВ).
Компьютером это устройство называть очень смешно, так как это - чисто механическое устройство, изменяющее давление гидрожидкости в зависимости от давления воздуха на входе в его два приёмника воздушного давления.
Это нужно затем, чтобы при большой скорости самолёта пилот не мог легко отклонить рули на большой угол. Потому что тогда большая сила слишком резко и намного развернула бы самолёт. На большой скорости достаточно небольших отклонений.
И электрического в нём лишь одно.
Это - датчик разности давлений гидрожидкости.
Сигнал с этого датчика и зажигает табло, про которое написано во втором пункте бортжурнала.
Проблема с загоранием этого табло предусмотрена в руководстве по поиску неисправностей (FIM).
Как видно, причинами этого события могут быть разные источники.
Интересно тут вот что.
Под пунктом 4 упомянуты закупоренные воздушные линии к «компьютеру».
А в пункте 5 пишут про накопившуюся в шлангах и замёрзшую воду.
Ну, и шестой пунктик пишет про возможное засорение дренажа. То есть, слива попавшей влаги.
Приёмники давления для этого «компьютера» находятся на киле довольно высоко.
И, как и все приёмники воздушного давления, они обогреваются электрически.
Но в Индонезии, возможно, влажно.
Возможно, там бывают сильные дожди.
А на высоте холодно.
Киль всегда промерзает насквозь. И после прилёта его лонжерон проявляется на обшивке слоем инея.
А что будет, если закупорить эти линии?
При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты. А каким показаниям доверять, им придётся решать самим.
При закупорке линий «компьютера» он будет считать, что скорость самолёта маленькая.
А значит, он уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол.
Разумеется, я не хочу никого ни в чём обвинять.
Потому что я могу чего-то не знать, и быть неправ. И вообще, я сам работаю, и понимаю, в каких условиях это приходится делать.
Человеческий фактор. Разные обстоятельства влияют на людей при работе. Потому и записи бывают не совсем грамотными, потому и действия бывают не оптимальными.
Полностью устранить эти влияния невозможно. Подверженность им заложена в самой природе человека. Не бывает неошибающихся людей. Можно лишь пытаться это учитывать...»