Петербуржцы придумали, как сэкономить на дорожающем метро

Летом этого года власти Санкт-Петербурга заговорили о новом повышении стоимости проезда на общественном транспорте – в первую очередь, на метро. ГУП "Петербургский метрополитен" предоставил статистику: в 2017-м себестоимость проезда в петербургской подземке обходилась в 51,11 рублей за поездку. В 2019 году она вырастет почти до 60 рублей. В итоге городу придется дополнительно заплатить транспортным предприятиям без малого миллиард рублей, чтобы компенсировать разницу между фактической стоимостью проезда и ценой на билет, пишет ФБА "Экономика сегодня".

"В 2017 году стоимость поездки в метро Петербурга резко выросла на 10 рублей – это серьезно ударило по всем, кто ездит общественным транспортом, - рассказала петербурженка Ирина Алексеенко. – Если брать только проезд на работу и обратно 24 дня в месяц, то для семьи из двух человек это выходит в 4,3 тысячи рублей. При этом часто альтернативы поездкам подземным транспортом нет – пробки и пересадки убивают все финансовые и временные выгоды. Но одной поездкой до работы часто не обходится – приходится делать пересадку на наземный транспорт. В итоге транспорт обходится дороже в разы"

С 2017 года, когда стоимость общественного транспорта в Петербурге резко выросла, многие горожане стали искать альтернативы общественному транспорту. Другие зашли с другого конца и стали искать работу ближе к дому – в условиях кризиса кому-то это удалось. Третьи нашли наиболее бюджетный вариант, совместимый с выгодой для здоровья – пересели на велосипеды.

"Но кроме поездок на работу есть еще путешествия по магазинам, визиты к родственникам и поездки с детьми, - сетует житель Адмиралтейского района Александр Матвеев. - После кризиса 2014-го семейный бюджет стал стремительно пустеть, а в 2017-м городской транспорт и вовсе стал "отъедать" значительную его часть. В итоге простой калькуляции выяснилось, что бюджетный автомобиль мне более выгоден, и приобрел добротную подержанную иномарку. Бензин, конечно, тоже дорожает, но в целом соотношение комфорта, свободы передвижения и затрат сейчас более оптимально".

"Число петербургских велосипедистов растет, - констатировала в августе этого года советник вице-губернатора Игоря Албина по развитию велоинфраструктуры Дарья Табачникова. – Сейчас в городе порядка ста тысяч человек, которые постоянно ездят на велотранспорте – и зимой, и летом. Есть вопросы к велопарковкам и велодорожкам в нашем мегаполисе, и по мере того, как они будут решаться, число предпочитающих передвижение на велосипеде будет расти".

Когда общественный транспорт становится накладным, жители крупных городов ищут ему альтернативу. Опыт крупных мегаполисов это не раз доказывал. Велосипеды выбирают там, где для них создана инфраструктура – минимизирован риск быть сбитым на проезжей части. Чаще всего люди выбирают самую простую и комфортную замену общественному транспорту – покупают личное авто. Но такие действия в 5-10 лет перегружают инфраструктуру городов, те начинают задыхаться в смоге и намертво встают в пробках.

Тогда власти мегаполисов придумывают новые способы заставить водителей пересесть обратно на общественный транспорт – поднимают налоги на авто, вводят платную парковку, а в особо сложных случаях и вовсе ограничивают выезд машин на дороги. Практика показывает, что толк от таких мер минимален – те, кто выбрал личное авто, уже в метро и автобусы возвращается крайне редко.

В итоге получается замкнутый круг. Дорожающий общественный транспорт теряет пассажиров – в результате сокращается выручка. Вследствие этого еще больше растет себестоимость перевозки одного пассажира, а значит, цену на проезд нужно снова повышать. Цикл замкнулся и вскоре повторится.

Развитые страны решают эти проблемы по-разному. Кто-то поступает радикально – к примеру, в эстонском Таллине, германском Люббене и бельгийском Хассельте сделали общественный транспорт бесплатным. Машин на улице сразу стало в разы меньше, передвигаться – ощутимо комфортнее, улучшилась экология городов. Но у этого пути есть и недостатки. В первую очередь, финансовые - властям нужны огромные средства, чтобы субсидировать транспортную систему.

Другие стремятся гораздо меньшими субсидиями перекрывать естественный рост цен на транспорт – так, к примеру, часто делают в Китае, где денег на это с избытком. В итоге система общественного транспорта стабильно, но крайне медленно, развивается, однако клиентов не теряет. И постоянно востребована.

В идеале же уровень жизни должен расти вместе с тарифами на основные монополии, в том числе городские перевозки. Тогда граждане просто не будут ощущать давления роста цен на семейных бюджет. Кроме того, хорошо работает обычно система зонирования города на районы – если тебе ехать недалеко или по одной линии метро, ты платишь минимум, на дальние поездки придется раскошелиться.

По этому принципу традиционно работает метро Лондона и ряда других крупных европейских полисов.

Во всей этой истории нужно лишь понимать, что универсального рецепта не существует – каждый город ищет наиболее приемлемый вариант для себя и жителей.