Авиадиспетчеры сообщили Путину о финансовом кризисе в отрасли

Юлия Сунцова

Авиадиспетчеры со всей страны через свой профсоюз обратились к Владимиру Путину — они требуют помочь их единому управляющему предприятию — ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» (Госкорпорация по ОрВД) справиться с огромными убытками и кадровым голодом.

Финансовый кризис на стратегическом предприятии уже повлек ощутимое падение зарплат и отток персонала.

В течение 2022 года предприятие потеряло 12% работников. Ушли более 2000 специалистов основных профессий — авиадиспетчеры и инженерно-технический персонал радиолокации, радионавигации и связи. Восполнить потери трудовых ресурсов в течение 2023–2024 годов не удалось и в ближайшей перспективе не удастся, — отмечает профсоюз.

На Дальнем Востоке и на территориях с низкой интенсивностью полётов диспетчеров и вовсе уже пытаются заменить программным обеспечением.

Всё это очень скоро отразится на безопасности полётов, не сомневаются авиадиспетчеры.

Президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России (ФПАД) Сергей Ковалев в адресованном президенту письме отмечает, что подведомственное предприятие «Росавиации» — ФГУП «Госкорпорация по ОРВД» из-за отсутствия финансовых резервов больше не может поддерживать достойную зарплату сотрудникам и социальный пакет.

Нецелевые расходы

По указанию «Росавиации» десятки миллиардов рублей вот уже пять лет тратятся на непрофильные инвестиционные проекты — такие как строительство взлётно-посадочных полос и установка многопозиционных систем наблюдения (МПСН), эффективность которых под большим вопросом, особенно по части обеспечения безопасности воздушного движения.

Например, «Госкорпорация ОрВД» выделяла из своих резервов 8 млрд рублей на строительство 3-й взлетно-посадочной полосы в Шереметьево. Эти траты обещали компенсировать, но деньги пока так и не вернулись.

Также компания несет многомиллиардные убытки из-за обнуления тарифов за аэронавигационное обслуживание коммерческих авиакомпаний, которые летают на Дальний Восток — и, получается, фактически субсидирует частные авиакомпании, которые итак показывают значительную рентабельность.

Непрофильные расходы больно бьют по «Госкорпорации по ОрВД» еще с пандемии COVID-19, и с тех пор экономическое положение предприятие только ухудшается. В последние два года фактически приговором стали санкции и последовавшее резкое сокращение международных перевозок.

Во ФПАД отмечают, что «Госкорпорация ОрВД», как и все субъекты экономики, платит налоги в бюджеты различных уровней и отчисления — во внебюджетные фонды, но помимо этого обязана отдавать в федеральный бюджет 50% своей прибыли.

И если в первые годы кризиса предприятие с учетом накоплений еще могло помогать авиаотрасли не в ущерб себе, то сегодня такие «пожертвования» уже подводят компанию к грани убыточности, отмечают в профсоюзе.

В 2023 году государство поддержало ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» 5 миллиардами рублей (3 миллиарда из которых должно быть возвращено), а в 2024 году помощи из федерального бюджета вообще не планируется.

— Если рассуждать глобально, то «ГК по ОрВД» всегда была очень прибыльной организацией и действительно брала на себя роль помощника для всей отрасли, пока не пришёл кризис в 2020 году, продолжающийся до сих пор. Основная проблема в том, что большую часть выручки всегда генерировали иностранные авиакомпании, использующие воздушное пространство России, — поясняют авиадиспетчеры.

Сейчас же доля иностранных компаний существенно снизилась, но интенсивность воздушного движения не сильно отличается от той, которая была в 2019 году. За счет внутренних перевозок обслуживается то же количество судов, что и раньше, однако зарабатывать на этом не удается — ставки аэронавигационных сборов для российских перевозчиков всегда были и остаются значительно ниже — примерно в 20 раз.

Непопулярные меры для экономии

В целях экономии средств работодатель уже ввел несколько непопулярных мер.

Например, на протяжении десятилетий существования «Госкорпорации ОрВД» сотрудникам компенсировали покупку авиабилетов к местам проведения отпуска и обратно, но в последние два года возмещение впервые ограничили суммой в 100 тысяч рублей (в подразделениях на Севере до 150 тысяч).

Также были значительно сокращены жилищные программы и программа привлечения специалистов на работу в районы Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Кроме этого, работодатель решил сэкономить на курсах английского языка. Ранее для поддержания необходимого для авиадиспетчеров 4 уровня языка по шкале ICAO раз в полтора года сотрудники на месяц направлялись на языковую подготовку. На это время они освобождались от работы с сохранением среднемесячной зарплаты.

Сейчас английский язык подтягивают всего две недели и при этом без отрыва от станка, от производства. Когда не находишься на канале, просто идешь в соседнюю комнату и урывками что-то там изучаешь, рассказали сотрудники «Госкорпорации по ОрВД».

Также до 2022 года уходящим на пенсию специалистам (которые, как правило, отдают этой работе десятилетия) платили символическую «корпоративную пенсию» — около 3000 рублей. Но два года назад были заморожены и эти единовременные выплаты.

«Новые Известия» поговорили с диспетчерами из разных регионов — Ростова-на-Дону, Салехарда, Калининграда, Сыктывкара и др. Все они подтверждают обозначенные профсоюзом проблемы.

Зарплаты

Зарплаты в реальном выражении падают второй год. Уровень доходов работников ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в период с 1 января 2022 года по 1 марта 2024 года, с учетом инфляции, снизился на 23,3%, подсчитали в профсоюзе.

— Ситуация по зарплате действительно сложная: максимальную зарплату я получал в 2019 году, и с тех пор в реальном выражении она только снижается. Работодатель предпринимал попытки индексации, но темпы отстают от инфляции. Называть нам свою зарплату нельзя по условиям контракта, но могу сказать, что в региональных подразделениях зарплаты авиадиспетчеров и инженеров уже сравнялась с зарплатами, например, охранников, курьеров, парикмахеров, таксистов, чей труд объективно намного менее квалифицирован, — комментирует «НИ» Виктор Кадеев, авиадиспетчер подразделения в Калининграде.

— Авиадиспетчеры сегодня получают примерно ту же зарплату, что и пять лет назад, в абсолютной величине в рублях. От коллег часто звучат фразы навроде «вот раньше я с 3-м классом чувствовал себя более свободно, чем сейчас с 1-м», а зарплата диспетчера 1-го класса значительно (примерно на 40%) выше зарплаты диспетчера 3-го класса. Однако, учитывая общее положение дел в отрасли, радуемся, что зарплату вообще платят, — говорит собеседник «НИ», пожалевший не раскрывать свое имя.

Кроме того, в целях экономии работодатель ввел неполный режим работы и простои, что тоже сказалось на падении доходов сотрудников.

— Индексация в 0,5% с 1 апреля этого года — это не шутка. Так мы живем уже два года, и, конечно, это не соответствует жизненным реалиям, когда цены на продукты, товары и услуги выросли, минимум, на 20%. После первой такой индексации на полпроцента мы добились через суд пересмотра, и нам всё же проиндексировали зарплаты на 4,5%. Но наступает новый рабочий год, и мы возвращаемся к старому. Денег на индексацию зарплат нет, но зато есть миллиарды на нецелевые расходы: строительство полос в аэропортах, закупка дублирующего оборудования, и всё это кажется нелогичным, — говорит Яна Ким, авиадиспетчер Ростовского центра.

— Зарплаты падают и, конечно, уже не соответствуют тому функционалу и ответственности, которые ложатся на авиадиспетчеров, инженеров и IT-специалистов, и при этом, вопреки расхожему мнению, должностные обязанности у нас не изменились. Да, международный трафик уменьшился, но мы, работая на аэродромах, этого не замечаем, поскольку внутренние перевозки, наоборот, выросли, увеличились сезонные маршруты, и объем работ не изменился, — говорит Алексей Тодырко, авиадиспетчер из Салехарда.

Молодежь

Неконкурентные зарплаты и урезание соцпакета отталкивают молодежь. В последние два года впервые за историю предприятия выпускники авиационных учебных заведений стали выбирать другие сферы, а еще буквально вчера на эти позиции всегда выстраивалась очередь, и сама работа считалась очень престижной.

Профсоюз подтверждает эту тенденцию: в этом году из 500 выпускников со специальностью диспетчера управления воздушным движением лишь половина трудоустроились в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Оставшиеся 50% выпускников нашли более привлекательную для себя работу.

— До 2021 года молодым сотрудникам предприятие помогало с выплатой ипотек и компенсировало аренду жилья (на 50%), были и ускоренные выплаты по выслуге лет. Сейчас эти программы свернуты, а это решающая мотивация для молодых людей. Стартовая зарплата на предприятии, когда у молодых сотрудников только минимальный оклад и минимальные надбавки, больше не позволяет гасить ипотечные кредиты или даже просто снимать жилье, — говорит авиадиспетчер Калининградского центра Виктор Кадеев. — Молодые люди больше не хотят начинать здесь карьеру.

Вместе с тем, молодые кадры — принципиальный вопрос для отрасли, отмечают сотрудники «Госкорпорации ОрВД», и вот почему:

— Требования по здоровью к авиадиспетчерам почти также высоки, как и у пилотов. Проверки очень строгие. И вы понимаете, что получается, когда основной кадровый состав у тебя возрастной? Сотрудники до 40 лет проходят медкомиссию раз в 4 года, а вот после 50 лет — уже ежегодно, и в любой момент они по здоровью могут быть отстранены. И это критичная ситуация, ведь сотрудников, кому 50 лет и больше, сейчас на предприятии свыше 70%, а молодых сотрудников до 30 лет — только в пределах 5% от общего состава, — говорит Яна Ким.

Текучки в этой отрасли нет, всё же диспетчер — это узкопрофильный высококвалифицированный специалист, и просто взять и сменить работодателя в этой сфере не получится, отмечают работники. Тем не менее, если кадровая политика не поменяется, то совсем скоро не удастся покрывать естественную убыль.

Дефицит кадров при этом уже мощнейший — он не позволяет обеспечить полную занятость при возвращении к той конфигурации, какая была до 2019 года и до СВО, добавляет Ким.

Сопутствующая проблема в том, что при массовом уходе из профессии людей пенсионного возраста (а это неизбежно) восполнить потери одним только экстренным набором молодежи не удастся — всё потому, что в этой отрасли между специалистом, который проработал 3 месяца, и специалистом со стажем хотя бы в 5 лет — огромная пропасть, поясняют работники.

— Готовить авиадиспетчеров очень не просто. Год пройдет до первого допуска и свидетельства авиадиспетчера, а специалиста с одним допуском мало где можно использовать. На последующие допуски тоже уходит в среднем по году, и работодатель не заинтересован форсировать повышения, потому как плюс один допуск — это существенное повышение в зарплате. Таким образом, чтобы из стажера получить полноценного работника, готового к большинству задач и с допуском на управление сменой, требуется 3-5 лет, но тут поджидает еще одна проблема. — объясняет Алексей Тодырко, авиадиспетчер из Салехарда.

Так как зарплаты в регионах кажутся молодым людям неадекватными этим годам усилий, то вакансии в регионах они стали использовать лишь в качестве трамплина для дальнейшего продвижения в крупные города — Москву, Петербург, Екатеринбург, Тюмень. Наравне со всеми выпускниками туда не пробиться, а вот с 3-5 годами наработанного стажа в регионах — легко. Таких примеров полно, добавляет работник.

Север и Дальний Восток

Особый кризис разворачивается сейчас в отделенных подразделениях «Госкорпорации ОрВД» — на Севере и Дальнем Востоке, рассказывают сотрудники предприятия.

Персонала там уже катастрофически не хватает, и, пытаясь «залатать дыры», руководство принимает решение о переводе некоторых аэродромов на полетно-информационное обслуживание. Диспетчеров, иными словами, переводят на упрощенные должности, где они больше не поддерживают пилотов на протяжении всего полета, а лишь выдают инструкции перед вылетом, а их прежние задачи при взлете и посадке выполняет теперь «радио-техническое оборудование».

— Затраты на содержание малопроходных аэродромов больше не покрываются за счет сборов за аэронавигационное обслуживание, поэтому сотрудников переводят с обычного диспетчерского обслуживания на полётно-информационное. Иными словами, диспетчер больше не отвечает за контролирование взлетно-посадочной полосы, за разведение воздушных судов, не осуществляет эшелонирование, экипажи это делают самостоятельно, — говорит Виктор Кадеев.

— Ради оптимизации расходов аэродромы со слабой интенсивностью полетов хотят перевести на неконтролируемое воздушное пространство. Убрать диспетчеров, поставить дополнительное оборудование — и, наводя свои приборы на это оборудование по спутниковой навигации, экипаж будет самостоятельно совершать взлеты и посадку, без помощи с земли.

Но оборудование это дорогущее, когда окупится, не ясно. А главное — оно требует такого же дорогостоящего обслуживания с наймом высококвалифицированных инженеров и IT-специалистов, которых еще нужно будет потрудиться завлечь на предприятие с неконкурентной зарплатой. Увольнять диспетчерский состав, чтобы нанимать других сотрудников — очень сомнительная экономия, — говорит Алексей Тодырко.

Отсутствие диалога

Сотрудники «Госкорпорации ОрВД» и авиадиспетчерский профсоюз также обращают внимание на падение качества коммуникации центра с региональными подразделениями: традиционный многолетний диалог превратился в директивы, и это очень настораживает работников, привыкших к исполнению коллективного договора.

— На протяжении десятилетий с сотрудниками и профсоюзом велся диалог. Не всегда руководство принимало решения в пользу работников, но никогда раньше встречами и обсуждениями с нами не пренебрегали. Сейчас же всё чаще видим: здесь в одностороннем порядке изменили пункт коллективного договора, и здесь, и здесь… и региональные подразделения только разводят руками: «Ну, а что мы сделаем? Москва всё уже решила без нас». Этот произвол людей настораживает, из-за потери льгот и ухудшения условий работники, которые вполне готовы были поработать еще несколько лет, разворачиваются и уходят на пенсию, — говорит Алексей Тодырко.

Ломать не строить

Если прямо сейчас не предпринять комплекс мер государственной поддержки, ситуация перерастет в катастрофическую, и далее потребуются уже более существенные расходы для восстановления деятельности предприятия, обеспечивающего весь комплекс беспрерывных аэронавигационных услуг в России. Страдает в целом всё авиасообщение в России — по причине отсутствия работников, способных обеспечить работу подразделений, пишет в своем письме Президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России (ФПАД) Сергей Ковалев.

ФПАД просит президента поручить правительству компенсировать предприятию многомиллиардные расходы, понесенные на строительство взлетно-посадочной полосы в «Шереметьево», компенсировать потери в связи с нулевыми тарифами за аэронавигационное обслуживание на Дальнем Востоке и разрешить предприятию не перечислять в федеральный бюджет 50% скорректированной чистой прибыли, а также приостановить не имеющие критического значения инвестиционные проекты, расходы по которым возложены на ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Кроме того, профсоюз говорит о необходимости принятия программы по привлечению и сохранению необходимых для стратегического предприятия кадров. В первую очередь, авиадиспетчеров и инженеров, IT-специалистов, где на первое место неизбежно выходит восстановление достойного уровня заработной платы с реальной индексацией.

— Положение ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» осложняется тем, что предприятие практически лишено возможности хоть как-то влиять на свои доходы, поскольку ставки сборов устанавливаются на более высоком, правительственном уровне, так как это государственная услуга. И правительство, с начала событий 2022 года, всем своим видом поддерживает в первую очередь авиакомпании, выделяя им многомиллиардные субсидии, но отклоняет инициативы по повышению аэронавигационных сборов, — объясняют авиадиспетчеры.

В прошлом году «Госкорпорации» и Росавиации всё же удавалось добиться некоторых субсидий и повышения ставок для авиакомпаний, однако этой помощи не хватило даже для начала восстановления экономической стабильности предприятия. По-прежнему зарплаты фактически падают, а возможности по обновлению инфраструктуры — радиолокаторов, систем навигации и связи, систем посадки, программного и материального обеспечения на местах — сильно ограничены.

Тем временем, по оценке того же ФПАДа на аэронавигационное обслуживание приходится лишь 1% от стоимости авиабилета по России. Таким образом, даже столь необходимое кратное повышение ставок сборов не сказалось существенно бы на стоимости билетов для пассажиров.