Иран далеко, СССР близко: авиация России на пороге катастрофы

Ирина Лебухова

Крупная частная авиакомпания S7 Airlines сократит количество рейсов зимой из-за проблем с импортными двигателями Airbus. Расписание будет перекроено на 10-15% относительно прошлого года из-за сложностей с обслуживанием.

Дело в том, что ремонтом американских двигателей P&W (Pratt & Whitney) не занимаются ни в России, ни в Иране. Компания же пока в поисках вариантов. В настоящее время в S7 не летают 13 из 39 таких самолетов.

Оказалось, что молодой авиапарк — это в нынешних условиях не преимущество авиакомпании, а большая беда. И не только для S7.

Генеральный директор RunAvia, основатель и представитель AIM Group в России Андрей Патраков объяснил в беседе с «Новыми Известиями», как предмет еще недавней гордости сыграл с российскими авиакомпаниями злую шутку, и как так вышло, что российская авиаотрасль отстает от иранской на три десятка лет.

Возраст авиапарка в России достаточно низкий. «Аэрофлот», например даже в рекламе хвастался, что у него самый молодой авиапарк в Европе. Это, конечно, здорово, но только не в условиях санкций, отметил эксперт: проблема молодого парка заключается в том, что он все больше зависит от поддержки со стороны разработчиков, которой у нас сегодня уже нет:

«Это как мобильный телефон: если у вас старый кнопочный гаджет, вы ходите с ним, пока батарейка не износится, но и ее можно заменить, а если у вас современный смартфон, он потеряет функциональность или вовсе не будет работать без обновления программного обеспечения от разработчика. Это и происходит в авиаотрасли. Двигатели на новых самолетах — последнего поколения, необходима поддержка таких двигателей со стороны производителя. В Иране освоили обслуживание двигателей тридцатилетней давности. У Ирана самолеты старого типа, обслуживать их можно, условно говоря, больше механической работой, нежели ПО. Средний возраст самолета там — 30 лет. И это их преимущество, потому что борты в той конфигурации меньше требует внимания со стороны разработчика. За эти десятилетия Иран и сам освоил производство деталей для этих самолетов, полностью их заместил и не зависит от поставок из вне. А мы находимся только в начале этого пути».

Причем касается это не только двигателей. В самолетах есть и другие компоненты, которые без участия разработчика могут выйти из строя. Отремонтировать их самостоятельно, возможно, не получится вовсе. Либо же это будет очень долго и дорого.

«Болезнь прошлого года»

2022-й стал для российской авиаотрасли (разумеется, не только) проверкой на прочность. Авиакомпаниям пришлось прибегать к различным способам, чтобы только сохранить авиапарк «на лету» — легальная покупка запчастей для иностранных самолетов стала невозможной, как и ремонт. Все, что можно было купить, шло по серым и черным каналам поставки, рассказывает Андрей Патраков. Но и эти каналы постоянно «отваливались». В итоге начали эксплуатировать самолеты, на которых стоят более старые движки, а новые борты ставили в резерв: даже не потому, что запчастей нет, а их просто берегли. Страна узнала о пугающем термине «авиканнибаизм».

«Время, в течение которого можно эксплуатировать лайнер, оно условно длится до следующего технического обслуживания, когда потребуются запчасти. И вот это время пришло. В прошлом году, когда активно начался авиаканнибализм как основной способ нахождения запчастей, авиакомпании ставили на прикол самолеты не потому, что те не могли летать, а потому что берегли — это грамотная политика, потому что в любой момент все самолеты могли встать, и оставить перевозчика вообще без парка. Но на старые самолеты детали найти проще, чем на новые», — рассказал Андрей Патраков.

С прошлого года началась активная работа по импортозамещению отечественных самолетов, в которых очень много иностранных компонентов. Однако такая же работа нужна и для поддержания всего парка иностранных самолётов в РФ. Всё еще системного решения промышленного масштаба для спасения парка в более 800 бортов иностранных, которые составляют основу нашего авиационного парка. Но до сих пор дальше разговоров дело не пошло…

«Проблема начала проявляться не в случае с S7, а еще в минувшем году. Например, L-410 местных авиалинии (чешские самолеты с американским двигателем) сейчас встали практически все. Причем если в случае с S7 все же есть другие варианты, то отдаленные районы, куда летали только L-410 (а в некоторых случаях иного транспортного сообщения у отдаленных населенных пунктов и нет), фактически оказались отрезаны от „большой земли“. Да, на замену сейчас поставляют другие самолеты или вертолеты, но это существенно дороже. Об этом практически не говорят, а с S7 просто более громкая история, поэтому и заметная», — объяснил гендиректор RunAvia.

Против здравого смысла и законов физики

Ради безопасности полетов теперь в России самолеты… просто не взлетают. Рейсы задерживаются из-за «технических неисправностей» — в последнее время сообщений о задержках становится все больше. Авиакомпании вынуждены делать это, чтобы не рисковать жизнями пилотов и пассажиров. Причина — все в тех же «золотых» запчастях». А в Росавиации, видимо, сочли, что детали самолета вдруг стали бессмертными, и их, пожалуй, можно и вовсе не менять.

«Раньше запчасти меняли быстро, когда дефекты проявлялись, а теперь откладывают устранение дефектов всеми легальными и не очень способами. Основная проблема вот в чем. В случае отказов некоторых деталей позволять эксплуатацию борта можно еще на десять дней, поскольку есть запас времени, который нужен для того, чтобы найти замену оборудования. В нормальной практике можно продлевать в среднем на десять дней самой авиакомпании, потом — еще на десять дней с разрешения властей. Но у нас такие продления уже делаются чуть ли не в бесконечность Это противоречит логике безопасности полётов, да и вообще законам физики и здравому смыслу. На сайте Росавиации опубликован документ, описывающий эту процедуру. Но если продлевать срок бесконечно, неустраненный и усугубляющийся дефект может привести к катастрофе. Но бывший глава Росавиации Александр Нерадько выпустил регламент, фактически разрешающий бесконечно продлевать этот срок. Есть смысл бить в колокол, потому что это реальная угроза жизни пассажиров, пилотов и тех, кто на земле», — подчеркнул Андрей Патраков.

Решение одно: сажать

Ситуация, складывающаяся сегодня в авиаотрасли, представляется патовой. Страна фактически осталась без собственного действующего производства некоторых видов авиационных компонентов, без конструкторских бюро (например, по разработки авиационных шин), а авиапарк, как и число остающихся на плаву перевозчиков, постепенно, но закономерно сокращается. В чем же решение проблемы?

»…пока одно — сажать. Сажать самолеты, как сделал это S7. Это правильно, они должны так поступать, потому что безопасность превыше всего. Начать спасать отрасль надо было еще давно и заниматься этим системно. Назначить разработчиков, которые будут отвечать за иностранные самолеты и проводить модификации, менятьдвигатели на них. Потому что теоретически заменить двигатель можно — у нас есть российский аналог, пусть, может быть, и не самый хороший по характеристикам. Но нужно организовать серийное производство. Это требует достаточно много денег. Все обещали, что будут произведены собственные самолеты и планами прикрывались, но планы эти не имеет никакого отношения к реальности. Год спустя можно сделать вывод, что программа замещения иностранных самолетов на отечественные уже сорвана по 2023 году. Прогнозы по производству 1000 самолетов к 2030 году не подтверждались еще на стадии обсуждения этой программы. И вот это расхождение с реальностью не дает найти решение, как поддерживать этот парк иностранных самолетов — часть арестовали, часть разобрали на детали — выбыло почти 300 самолетов за год. Оставшиеся так же выбывают как это произошло в этом случае с S7. Даже имеющиеся планы по производству отечественных самолетов не компенсируют в ближайшей перспективе числа выбывших бортов», — констатировал Андрей Патраков.

Оказалось, что в России попросту некому разработать новые детали, подходящие для современного авиапарка. Действующие производства есть (еще с советских времен), но конструкторские бюро «умерли». Даже шину для самолета по аналогии с иностранной сделать невозможно: казалось бы, возьми и обмерь имеющуюся зарубежную и сделай свою — но так это не работает.

«Это целая инженерная школа. Производство есть, но свою шину сделать не можем, потому что не знаем, как разработать. Остались изготовители деталей еще с советских времен. И они делают эти детали еще по той документации, которая была еще 50 лет назад. Но новой документации для производства новых изделий нет, потому что умерли все КБ и нет таких специалистов, их надо заново выращивать. Практика показывает, что у нас всегда отечественный разработчик был в ущербных условиях в сравнении с зарубежным импортером. Пример авиационной промышленности: вся наша гражданская авиация на 90% импортная. Вот отличный пример результатов деятельности политики — как Минтранса и Росавиации, который регулировал авиаотрасль, так и Минпромторга, который курирует авиационную промышленность. Чего хотели, того и добились», — говорит эксперт.

Фактически реальные, а не формальные, задачи для возрождения авиационной промышленности начали ставиться только в 2022 году, после того, как на страну обрушились санкции:

«Но ведь и раньше никто не мешал ставить более жесткие условия, чтобы использовать отечественные лайнеры и стимулировать их реальный спрос, а не заливать деньгами корпорации, которые делали самолеты, но не сильно старались. Деньги идут — зачем стараться, если деньги и так идут? Сейчас нужен результат, а работать на результат пока никто не привык ещё. Раньше всегда можно было купить иностранный самолет. А сейчас такого варианта нет».

Назад в СССР

Как всегда, проблема ударит по рядовому россиянину: его рискам безопасности полётов и кошельку. Эксперт предполагает: в далекой перспективе вернемся в практику СССР, когда будет всего одна авиакомпания. Только вот цены будут запредельными, потому что стоимость самолетов в разы поднимется, а стоимость обслуживания будет еще выше стоимости самолетов. Разве что государственные субсидии помогут, которые зависят от бюджета.

«Но в этом году многим режут поддержку, в том числе и авиаотрасли. В прошлом году было выделено 100 млрд рублей на поддержку авиакомпаний. И несмотря на это не менее десятка авиакомпаний с рынка ушли. Теперь поддержка на порядок меньше. Сколько еще перевозчиков уйдет из отрасли — посмотрим. Обсуждались риски, что даже „Аэрофлот“ может обанкротиться. Хотя его постоянно заливают деньгами, и крайне несправедливо выглядит ситуация для других компаний, когда, условно, 70% от меры господдержки достается „Аэрофлоту“, а 30% — всем остальным. Сейчас, например, именно „Аэрофлот“ получил деньги на выкуп самолетов. Другие пока не получили. И им, возможно, придется вернуть самолеты, а это еще один фактор убывания нашего авиапарка. Понятно, почему такой перекос, если бывший гендиректор „Аэрофлота“ сейчас глава Минтранса…» — заключил Андрей Патраков.