«Теневой флот» для русской пшеницы: чему нефтяники могут научить продавцов зерна

Морские терминалы на Азовском море больше не принимают зерно от поставщиков, сообщает аналитический центр «СовЭкон». На железной дороге скопились составы, и проблема нарастает, как «снежный ком» — из-за отсутствия судов грузить новый урожай некуда.

С российским зерном сложилась странная ситуация. С одной стороны, сельскохозяйственная продукция не попала ни в один санкционный пакет. Страх голода в самых бедных странах настолько велик, что никто из западных стран не хочет получить к фотографиям разрушений в Украине еще и видео голодающих детей в Африке. С другой стороны, через порт Новороссийска идет 80% экспорта пшеницы и другого зерна, а там украинские дроны и заявления о том, что любое судно, вышедшее из порта Новороссийска, станет легитимной целью. Они появились после того, как о том же самом заявила Россия на выходе из зерновой сделки.

У России своих зерновозов мало, поэтому до военных действий в Украине продавцы торговали с трейдерами, а те присылали зерновозы забрать товар. После атаки украинского дрона на танкер «Сиг» никакой трейдер рисковать не будет.

Нефтяники к такой ситуации приспособились уже давно. Еще в прошлом году Россия увеличила свой теневой танкерный флот. По итогам 2022 года Россия обладает 14% всего мирового «серого» флота. Такого не было никогда, даже в советские времена. И доля нашей страны продолжает расти.

Что такое «серый» и «черный» флот

До военных действий в Украине российский торговый флот насчитывал 1700 судов, две трети из которых перевозили нефть или нефтепродукты, а также удобрения и сельскохозяйственную продукцию, говорится в аналитическом докладе S&P Global Market Intelligence.

За 2022 год четыре типа судов -LR1, MR, Aframax и Suezmax, которыми и перевозили раньше российские грузы иностранные компании — стали пользоваться бешеной популярностью. Suezmax продалось за 2022 год в три раза больше, чем в 2021 году. 350 судов типа MR поменяли хозяев, что на треть больше предыдущего года. Продажи Aframax выросли почти на треть. Сделки проходили через неизвестных мелких брокеров, покупатели были анонимные, а в контрактах продавцы, чтобы обезопасить себя, писали, что корабли не должны заходить в порты, в которых действуют санкции.

Директор центра мировых энергорынков Вячеслав Кулагин неохотно говорит о теневом флоте:

— Никакой официальной информации по теневому флоту нет. Понятно, что какие-то суда как-то что-то перевозили. Что кому-то они принадлежат через третьих — пятых лиц. Это всё, что можно сказать. Действительно, когда есть статистика. А её по этому поводу нет. На то он и теневой флот, что он прямо никак не увязан с конкретными лицами и компаниями. Условно теневой флот где-то приписан. Есть корабль, у него есть документация, он где-то приписан. Это официальный флот. Другое дело, что иногда осуществляются теневые поставки, когда везут одну нефть, а называют её другой. Это уже теневые поставки. Эти могут компании заниматься, но ни одна из компаний это ни в одной из отчётности не публикует. Это практика не новая. Она давно существует в Иране, Венесуэле.

Аналитики компании Windward, которая оценивает риски в морской сфере, говорят, что «серый» флот — новое явление в мировой экономике. Это не просто корабли, которые бороздят мировой океан без опознавательных знаков. Они принадлежат легальным компаниям в юрисдикциях, которые не признают санкции. Просто эти фирмы скрывают своих владельцев и происхождение денег, однако делают это законными методами, если не считать уход от западных санкций. Сейчас в мире существует около 900 таких судов, говорят в компании. Это составляет 8% мирового флота. Определить, легально или нет работают такие судовладельцы, крайне сложно — они постоянно меняют флаг.

Кроме «серых» есть еще и «темные». Это флот, который используется для перевозки санкционного груза. Корабли ходят с отключенной навигацией и системой идентификации судна и используют технологии для сокрытия местоположения. Треть таких судов приписаны к Панаме, 28% — к Либерии, 15% — Маршалловых островам. 14% принадлежат России. Это не так много, по сравнению с «серым» флотом. Тут Россия абсолютный лидер — 42% судов относятся к собственникам, связанным с Россией.

С большим отрывом и «серый», и «черный» флот перевозит грузы в Китай и Индию. Около 1,1 миллиона баррелей в сутки отгружается в Поднебесную, чуть меньше — около 1 миллиона — в Индию. На третьем месте в 2022 году была Турция с 0,5 миллиона баррелей в сутки. Но были среди портов и интересные цели: Нидерланды, Италия, Греция — страны, которые подписались под всеми европейскими санкциями.

Экспортерам зерна приготовиться

Как писали «Новые известия», после атаки украинских беспилотников на военный корабль и танкер в акватории Черного моря недалеко от Новороссийска экспортеры российского продовольствия могут столкнуться со «скрытыми санкциями», когда цены за транспортировку и страховку грузов из-за военных рисков приведут к значительному удорожанию товара. Уже сейчас страховые компании берут с россиян на 10 тысяч долларов в сутки больше, чем за аналогичные грузы в портах Румынии или Болгарии. Вслед за страховщиками компании-перевозчики или повысят цены за свои услуги, или вовсе откажутся от сделки. Чем больше и чаще украинские дроны будут атаковать российские суда, тем быстрее продавцам сельхозпродукции придется пересаживаться на «серый» или «черный» флот.

По оценкам специалистов, России потребуется 34 зерновоза по 60 тыс. тонн и 27 кораблей на 40 тыс. тонн. «Росагролизинг» вроде как разместил заказ на верфях. Проблема только в том, что от закладки судна до его спуска на воду проходит 3 года минимум, а зерно нужно возить сейчас.

Несмотря на «чистый» груз, экспортерам придется раскошелиться на свои собственные корабли. Как говорят эксперты, государство транспортировкой не занимается. Видимо, придется перенимать опыт у нефтяников. Там этот процесс отлажен, говорит Вячеслав Кулагин:

— Компании оптимизируют свой бизнес. У них есть дочерние компании с прямым и не прямым контролем. Что-то покупается на них. Напрямую связь не прослеживается, контролируются через ещё какие-то структуры. Сколько конкретно под какую юрисдикцию было переведено, сказать трудно. Такие данные не публикуются. Оценочно могут прикинуть. Специалисты могут прикинуть, если такой объём перевозится, то, по идее, такое количество судов необходимо.